8 juin 2024 Inauguration du nouveau Tunnel de l’Albula (Suisse) par Théo S.

Samedi 8 juin 2024, Inauguration 

du nouveau tunnel de l’Albula en Suisse,par Théo S.:

Le projet :

Le tunnel de l’Albula est devenu en 1903 la seule liaison qui permettait de relier en hiver la partie sud et nord du canton des Grisons. Du 1^er juillet 1903 à au 14 octobre 2019 le tunnel d’une longueur 5864 mètres était parcouru par des locomotives à vapeur. Ensuite la traction électrique repris le relais. Une analyse de l’état de l’ouvrage effectuée en 2006 montrait que des travaux d’assainissement de ce tunnel de plus de 100 ans était nécessaires. Plus de la moitié de la longueur nécessitait un renouvellement des parois et voutes. En 2010 le RhB se décide, à la suite d’une analyse entre reconstruction et construction d’une nouveau tunnel parallèle à construire un nouvel ouvrage. Les coûts n’étaient guère plus haut, mais pratiquement aucune restriction pour le trafic régulier. La vitesse maximale autorisée de 90 km/h a été réduite à 75 km/h pour réduire les risques. Comparé avec la construction d’un nouveau tunnel, il n’était pas nécessaire de faire des sondages pour connaître la structure de la roche le long du parcours. Les documents de la construction du premier tunnel documentaient très bien les différentes zones et les zones difficiles. Comme le tunnel de 1903 fait partie du patrimoine mondial de l’UNESCO, il fallait maintenir l’apparence de l’ancien tunnel. Comme le chantier se déroule à une altitude de 1800 mètres, les conditions extérieures peuvent être très difficiles en hiver. Pour tenir compte de l’environnement, la majorité des transports de matériaux se sont fait par rail. Le tunnel de l’Albula est la plus haute traversé des Alpes. Déjà lors de la construction du premier tunnel la traversé de la zone d’une centaine de mètres très caillouteuse a conduite les constructeurs à la limite des possibilités. L’entreprise à abandonné les travaux, car sur une zone de 500 mètres tout avait été remplis de sable fin. Finalement le RhB reprend sous propre régie la suite des travaux et après une année de travaux la zone est traversée. Dans le nouveau tunnel la zone a été gelée afin d’éviter l’effondrement. Le volume d’éclosion se monté à 0,25 millions de mètres cubes de matériaux. Ceux qui pouvait être réutilisé ont soit été utilisés sur place ou transporté par rail à des autres endroits d’utilisation. Les matériaux non réutilisables ont été entreposés à Preda. En octobre 2018 les deux chantiers au sud et au nord se sont rejoint. La finition du tunnel pour l’équiper des installations ferroviaires s’est terminé en 2022 et en 2023 et 2024 le tunnel a été aménagé avec sa voie bétonnée, les canalisations pour les câbles, les évacuations d’eau, la signalisation et le rail de contact d’alimentation en 11 kV 16,7 Hz.

Le nouveau et l’ancien tunnel sont reliés par 12 rameaux afin de faciliter les évacuations. Avant que l’ancien tunnel serve tunnel d’évacuation il faudra encore attendre deux années afin de sécuriser les zones endommagées par les infiltrations d’eau et le gel mais aussi pour l’aménager d’une piste qui peut être utilisé par les voyageurs mais également par des véhicules sur pneus.

Le nouveau tunnel dispose d’une infrastructure bétonnée sans ballast. Ceci permet de gagner de la hauteur. Le deuxième gain de hauteur se fait avec un rail de contact.

Le financement du nouveau tunnel, qui est quatre mètres plus courts, est assuré à 100 % par la confédération. Les coûts du tunnel de 1903 s’élevaient à 7,3 millions de francs suisses. Le nouveau tunnel revient à 407 millions de francs suisses. Ce montant est plus haut que l’inflation, mais il faut tenir compte qu’en 1903 aucune signalisation, ni d’électrification étaient installés à l’intérieur du tunnel et l’évacuation se faisait à pied dans le ballast. En plus la section de percement est plus grande.

La mise en service officielle du tunnel s’effectuera dans la nuit du 11 au 12 juin 2024. A ce moment les voie seront basculés sur le nouveau tunnel et la signalisation mise en service. La vitesse maximale autorisée sera de 120 km/h. Une station de block intermédiaire permet un suivi des trains de trois minutes.

Les festivités du 8 juin 2024 : 

Pour les personnes invitées deux trains spéciaux au départ de Coire (train spécial 2133) et de Samedan (train spécial 2138). Le train 2133 était composé de la Ge 4/4’’ 629 (SLM/BBC 1984), A 1268 (FFA/SWP 1978), A 1255 (FFA/SIG 1968), A 1253 (FFA/SIG 1968), A 1254 (FFA/SIG 1968), A 1263 (FFA/SWP 1977), As 1161 (SWS 1929), As 1144 (1931 SIG), As 1142 (1931 SIG), As 1141 (1931 SIG) et A1143(1931 SIG). Les cinq dernières voitures sont des voitures salon dont celles de 1931 ont été reprise du MOB en 1939. Tous les autres voutures de première classe ont directement été mises en service par le RhB. A Spinas, en Engadine, un apéro riche a été servi aux environ 300 invités. Ceci a permis de faire passer les trains réguliers et de mettre en place le train spécial avec principalement des voitures ouvertes. Il était composé de la Ge 4/4’’’ 647 (SLM/ABB 1994), BDt 1751 (1999 Stadler), B 2111 (SIG/RhB 1930), B² 2091 (SIG/RhB 1908), B² 2099 (SWS/RhB 1911), B² 2093 (SIG/RhB 1908), B2 2094 (SIG/RhB 1926), B2 2096 (SWS/RhB 1911), B2 2098 (SWS/RhB 1911), B² 2095 (SIG/RhB 1926) et D² 4051 (SIG/RhB 1903). Toutes les voitures ouvertes ont été transformées à partir de voitures classiques, seuls les B² 2094 et 2096 sont des anciens tombereaux. Ce train qui circulait en mouvement de manœuvre dans le nouveau tunnel a dû être mis sur la voie de circulation actuelle, la seule de disposer d’un quai de permettant l’embarquement des invités. De la voie 1 en marche arrière le train s’est placée sur la voie 2 pour entre dans le nouveau tunnel. Au milieu du tunnel le train s’est arrêté et une projection vidéo sonorisée a été projetée sur la voute du tunnel. Après cette projection le train a poursuivi son parcours jusqu’à Preda où les invités ont été restaurés dans la tente installée pour la fête. Ici les discours officiels ont été tenus. A 18 h 29 le retour s’est fait par train régulier.

Viaduc Landwasser : 

ci-dessus :  Le train spécial 2133 vu depuis la voiture de tête.

Spinas : 

 L’IR St. Moritz – Coire avec la voiture pilote Bt 57805 en tête passe par la voie 2. Sur la voie 1 le train 2133 attend son départ pour libérer la gare.

 Les deux portails sud du tunnel de 1903 et de 2024. On voit bien le début du rail conducteur dans le nouveau tunnel.

L’IR St. Moritz – Coire avec la Ge 4/4’’’ 645 entre dans l’ancien tunnel. Dans la nuit du 11 au 12 juin 2024 les voies seront déviées sur le nouveau tunnel.

Nouveau tunnel de l’Albula :

Projection vidéo sur les parois au milieu du nouveau tunnel.

Vue vers l’entrée nord du tunnel de l’Albula II. On voit bien les deux bandes permettant l’évacuation des voyageurs jusqu’à la prochaine liaison avec l’ancien tunnel. Ces bandes servent actuellement de piste cyclable pour le personnel qui travaille à l’intérieur. On voit également la zone de transition entre les deux types d’infrastructure bétonnée et avec ballast.

L’infrastructure fixe avec plaque bétonnée et les deux blochets posés sur des éléments élastiques dans la plaque en béton. L’équipement avec les installations de télécommunication signalisation et alimentation électrique était à l’époque pas terminée.

Dans la zone de transition entre les deux types de pose de voie un rail central assure la rigidité dans la zone de transition.

Preda

 Le portail nord des deux tunnels encore en travaux le 21 septembre 2023. Celui de droite servira tunnel d’évacuation aussitôt que l’infrastructure sera déposée et les travaux d’assainissement terminés.

Le portail nord des deux tunnels. On voit bien le décrochement entre les deux tunnels qui conduit à la différence de longueur de quatre mètres. Une partie des raccordements sont déjà démontés. Jusqu’au 12 juin il n’est plus possible de croiser à Preda.

Le train qui a permis de visiter le nouveau tunnel aux invités avec La Ge 4/4’’’ 647.

B² 2093 avec le conseiller fédéral (ministre des transports) Albert Rösti, le président du gouvernement des Grisons Jon Domenic Parolini,le directeur RhB Renato Fasciati, le président du conseil d’administration RhB Mario Cavigelli, le vice-directeur du RhB et responsable de l’infrastructure Christian Florin.

 Cette photo ne sera jamais possible car les deux tunnels ne seront jamais en service en même temps. A gauche le train des invités avec la Ge 4/4’’’ 647 et à droite l’IR Coire – St. Moritz.

Intérieur de la tente pour les festivités lors du discours du ministre des transports Alber Rösti. La paroi stylise les deux portails de 1903 et 2024.

Photos et Légendes Théo S. 

Nota de P.V. : désolé quelques soucis de cadrage  photos / légendes !!