Cette nuit deuxième essai pour faire passer un examen à un conducteur. Nous sommes convoqués pour 19 h 17 à Muttenz. J’ai téléphoné à 16 heures pour connaître la situation du train et on me dit qu’un petit retard sera possible et que je dois arriver à l’heure. Arrivé sur place on apprend que le train est toujours au nord de Francfort, donc environ six heures d’attente jusqu’à l’arrivée à Weil am Rhein. La deuxième partie du train est acheminée par EURO 9000. Cette locomotive stationne à Petit Huningue et il faut l’acheminer vers Weil am Rhein. Nous profitons du taxi pour se rendre sur place. En bus nous partons à 22 h 45 de Muttenz en direction de Petit Huningue. Le conducteur de l’EURO 9000 la met en service en régime thermique (2 x 950 kW) et nous partons en direction de la gare badoise. A la bifurcation nous rebroussons vers Weil am Rhein. L’attente est longue et il y a beaucoup de trains qui arrivent du nord et très peu qui partent vers le nord car il y a des travaux et la ligne a un long tronçon à voie unique au sud de Freiburg im Breisgau. Finalement le train arrive à 03 h 30. Il faut couper le train en deux tranches de 17 wagons de betteraves. Ceci donne pour le premier train 42693 un poids de 1342 tonnes et une longueur de 287 mètres. Nous avons une 185 en tête. L’EURO 9000 doit attendre notre départ, car la locomotive ne peut pas passer par la boucle en partant par le nord, suite à des travaux. Une fois le train coupé en deux nous effectuons l’essai du frein au dernier wagon. Ensuite il faut encore commuter la du régime Allemand au régime Suisse et à 03 h 45 nous partons en direction de Frauenfeld avec 6 heures de retard sur l’horaire. A Rheinfelden le régulateur nous appelle pour nous informer que nous ne passons par le Bözberg mais que nous longeons le Rhin jusqu’à Eglisau et ensuite passons par Bülach Winterthur. A Kaiserstuhl nous avons un croisement et l’heure fastidieuse de 05 h 17 est arrivée et légalement le conducteur doit cesser ses activités après 10 heures de travail. Le mécano du retour se trouvait dans la cabine arrière et a repris la conduite. A Winterthur nous avons quitté la locomotive à 06 h 10 pour rentrer à la maison.
Petit Huningue :
ci-dessus Em 847 908 EDG en reconstruction. Cette locomotive construite par LEW en 1969 pour une extraction de potasse. En 1994 elle est vendue aux conserves d’Estavayer. Comme CFF Cargo reprend les manœuvres en 2002 la locomotive est garée et termine chez un ferrailleur à Chavornay. En dernière minute elle est récupérée en 2004 par l’OeBB pour acheminer les trains marchandises. En novembre 2018 elle reprise avec la deuxième locomotive du même type par EDG. Elle ne sera jamais mise en service et actuellement se trouve en reconstruction avec nouvelle cabine de conduite provenant de la locomotive 345 270.
Em 847 908 EDG en cours de reconstruction.
Ama 832 001 CFF Cargo.
Tm 237 708 EDG provenant du SOB.
Pupitre de conduite EURO 9000 2019 320 ELP.
Affichage en cabine EURO 9000 2019 320 ELP. On voit qu’elle se trouve en régime thermique avec les deux moteurs diesel Caterpillar en service. Pour rouler avec un seul moteur diesel il n’est uniquement possible de rouler avec le moteur 1. Si ce dernier ne peut être mis en marche, il n’est pas possible de rouler en régime thermique.
Le long couloir centrale de l’EURO 9000.
EURO 9000 2019 320 ELP, loué par LTE.
Taurus 242 503 Hectorrail construite en 2001 par Siemens comme 182 503.
Vectron 193 280 ELL, loué par LTE.
Vectron Dual Mode 248 051 Northrail, loué par RBP (malheureusement un peu flou car prise à 02 h15 quand elle est apparue et roulait).
Taurus 242 503 Hectorrail.
Traxx 2 241 011 Hectorrail.
Photos et Légendes Théo S.
