Lundi 05 août 2024 au Pilatus (Suisse) par Théo S.

Lundi 05 août 2024 au Pilatus (Suisse) par Théo S.:

Comme le temps était beau, j’ai décidé d’aller voir comment fonctionnait le Chemin de Fer à Crémaillère du Pilatus. L’affluence était grande et on est attribué à une heure de départ avec obligation de se présenter dix minutes avant. J’avais une heure d’attente selon cette attribution. Je décide donc d’aller au bureau de la circulation pour demander comment fonctionnait le train depuis sa modernisation, il y a une bonne année en arrière. Le chef de gare me dit qu’il ne voudrait jamais au monde revenir au vieux système avec les automotrices de 1937. Mes idées étaient toutes bonnes. La seule chose qui donne du fil à retordre est la fiabilité des automotrices Stadler. Régulièrement il y des freinages d’urgence qui ne peuvent plus être annulés. La seule méthode est d’aller avec une autre motrice remorquer la composition en question. Ceci prend du temps et les clients ne sont pas contents. L’origine de ces pannes sont les vibrations provoquées par la crémaillère. Il n’y a pas assez d’éléments élastiques pour réduire les vibrations. Il y des cartes électroniques avec soudures qui se cassent mais également des prises de connexion qui se décomposent. Les travaux effectués durant l’hiver dernier n’ont pas encore conduit au résultat espéré. Si le train tourne sans pannes, il est facile de monter 2000 clients par jour au sommet. L’automatisation des portes fait gagner du temps. Finalement on me demande quand j’ai prévu de monter. Je dis au chef de gare que je dois attendre 11.40. Il me dit qu’au train suivant à 11.05 il y avait une place de réservé en cabine pour moi. On placera au maximum trois autres personnes. Pour pouvoir choisir je peux aller sur le quai avant l’arrivée du train. Le conducteur d’un certain âge a commencé à conduire en 2024 et ne me connaissait pas. Mais il savait déjà que j’étais celui qui avait conçu la modernisation. Tout de suite nous nous entendons bien. Deux américains d’un groupe avec oreillettes sont placés en cabine. Il me pose des questions au sujet de certains points et je lui donne les réponses. A son avis le point faible est la station sommitale. Les flux sont difficilement séparables, bien qu’il y a des barrières. Là il faudrait un quai central de débarquement et un deuxième quai extérieur pour l’embarquement. Ceci avait été envisage pour Alpnachstad, mais il aurait fallu ronger beaucoup plus dans la roche pour gagner la place nécessaire. Pour des questions de coûts ceci avait été abandonné. Au sommet les quais sont à droite à l’arrivée. Le quai entre les deux voies a été modifié pour permettre d’accéder à l’ascenseur qui est au bout de ce quai. De cette manière les PMR peuvent effectuer le dénivelé de 8 mètres ascenseur. En coupant des ouvertures à la hauteur des portes des automotrices dans la paroi du bâtiment on arriverait à aménager un troisième quai. De cette manière l’échange voyageurs serait nettement accéléré.

Alpnachstad:

 Tracteur de manœuvre RACO Tm’ 100 datant de 1931. Il sert à manœuvrer les véhicules de Zentralbahn Historic.

Fourgon automoteur Deh 120 009 construit en 1942 par SLM/BBC/MFO/Sécheron. Il sert actuellement à attirer l’attention sur les activités de Zentralbahn Historic.

 Arrivée des automotrices Bhe 2/2 47 et 48 Pilatusbahn.

Poste de conduite Bhe 2/2 48. A l’autre extrémité de l’automotrice le poste de conduite est escamoté et le compartiment offre huit au lieu de six places.

 Compartiment voyageurs de la Bhe 2/2 48. On aperçoit bien la partie vitrée de la toiture. Au-dessus de la partie non-vitrée sont placés le pantographe et le rhéostat de freinage. Le designer avait demandé que les parties techniques soient invisibles. Chose difficilement réalisable pour un pantographe. La rangée des sièges de gauche peut être démonté afin d’évacuer par la vitre frontale de gauche.

En ligne : 

Poste de conduite avec les deux écrans qui permettent de commander une grande partie des fonctions. La longe barre jaune indique la vitesse (15 km/h) et en dessous il y a les informations de la signalisation en cabine.

Pilatus Kulm : 

 Panneau récapitulatif sur la modernisation du chemin de fer crémaillère le plus raide au monde avec 480 ‰.

Vue panoramique après la sortie de la gare.

Berne Spitalgasse : 

Croisement des Tramlink Be 6/8 914 et 919 Bernmobil.

Photos et Légendes Théo S.

 

Lundi 05 juin 2023 au Pilatus, en Suisse (CdF à crémaillères) par Théo S.

Lundi 05 juin 2023 au Pilatus, en Suisse ,par Théo S. :

Ce Lundi 05 Juin 2023,les clients pouvaient pour la première fois prendre le chemin de fer à crémaillère modernisé du Pilatus. Ces quatre dernières années l’infrastructure a été adaptée pour construire un quai sur la voie montagne à Alpnachstad. Pour permettre de rouler en double traction les ponts transbordeurs ont été remplacés par des aiguilles pivotantes. Les dix anciennes automotrices datant pour la majorité de 1937 ont été remplacées par huit nouvelles automotrices voyageurs et une automotrice marchandises. La motorisation de deux modèles est identique. Pour réduire le risque d’accidents une signalisation en cabine a été installée. Le positionnement des motrices se fait par le comptage du nombre de dents et des points de référence. Aujourd’hui 1500 passagers sont montés au Pilatus avec le train crémaillère le plus raide au monde qui a des pentes de 480 ‰. Le plus difficile est de trier les passagers. Il y a des groupes de touristes arrivant en car qui n’ont pas le temps d’attendre. Il y a ceux qui profitent du système de réservation pour un départ défini et il y a ceux qui ne réservent pas comme moi. J’ai dans une première phase observé le responsable de la circulation des trains à Alpnachstad. Il travaille avec quatre écrans et une souris. Il peut choisir son itinéraire et les aiguilles pivotantes d’Alpnachstad et Pilatus Kulm et les deux transbordeurs du croisement d’Aemsigen se mettent automatiquement en place. Au sommet je me suis retrouvé dans les nuages bas avec des petits passage de soleil. En bas il a fait beau toute la journée. Le plus simple est de se positionner à la hauteur de la bifurcation du dépôt d’Alpnachstad pour prendre des photos. Le soleil est bon à partir de 14.30. Au sommet il faut attendre 16 heures pour avoir le soleil bien tourné. L’après-midi un train marchandises a circulé. Il a emporté des boissons pour la restauration du sommet. Au lieu de pouvoir transporter deux tonnes, la nouvelle automotrice en prend cinq. Ceci réduit le nombre de circulations. Le chargement se fait à l’aide d’un pont roulant. Ceci implique que le pantographe est à l’extrémité amont. De cette manière le pont de chargement est libre de fils de contact. La station de croisement d’Aemsigen est suffisamment longue pour cinq automotrices, mais les compteurs d’essieux font que l’on arrive qu’mettre quatre motrices entre les deux transbordeurs. Si un groupe de train comporte cinq véhicules, il faut laisser entrer quatre par voie et ensuite tourner les « aiguilles » pour la voie de passage pour les cinq motrices. Un fois la gare dégagée, les quatre automotrices du contresens peuvent continuer leur marche.

Alpnachstad

 Tm 2/2 5 de l’ancien embranchement militaire de Giswil utilisé pour la manœuvre au dépôt des véhicules historiques de la ligne du Brünig.

La nouvelle gare avec deux quais. La ligne de contact s’arrête avant la fin des voies pour permettre le chargement de l’automotrice marchandises à l’aide du pont roulant.

Le poste de gestion du trafic de la ligne crémaillère.

Les automotrices en gare échangent les voyageurs et repartent après quelques minutes de stationnement. On voit bien la fin de la ligne de contact et la toiture vitrée.

Pilatus Kulm

 Double Traction arrivant à Pilatus Kulm. La tour contient l’ascenseur pour les personnes à mobilité réduite. Elle se trouve antre les deux voies de la gare construite durant les années 1960. La passerelle doit partir de biais pour ne pas heurter la structure de la partie haute de la gare qui se trouve en rampe de 360 ‰. A cette inclinaison les sols des différents compartiments sont horizontaux.

En ligne :

 Vue panoramique depuis un des compartiments au milieu. Les vitres latérales descendent jusqu’au sol du compartiment. Seule la partie supportant le pantographe et le rhéostat ne sont pas vitrées.

 Une DT arrive bientôt à Mattalp. Un arrêt de service permet de charger le lait qui est descendu à Alpnachstad.

Alpnachstad

 La Double Traction  Bhe 2/2 47 et Bhe 2/2 46 vient de passer l’aiguille pivotant donnant aussi accès au dépôt. Une automotrice pèse 13,1 tonnes et peut accueillir 48 voyageurs. Si une cabine est occupée, cette valeur se réduit à 46 clients. Deux places sont réservées au conducteur.

L’automotrice marchandises Xhe 2/2 49 arrive avec son chargement de palettes et bouteilles vides au terminus pour les décharger à l’aide du pont roulant.

La DT Bhe 2/2 46 et Bhe 2/2 47 quittent la voie marchandises pour monter au sommet. Maintenant la motrice Xhe 2/2 49 peut quitter sa voie de garage et descendre en gare pour décharger sa marchandise.

Photos et Légendes Théo S.

 

Vendredi 14 octobre 2022 chemin de fer du Rigi en Suisse par Théo S .

Le 14 octobre 2022 chemin de fer du Rigi en Suisse :

Ce vendredi une visite technique des six nouvelles automotrices Bhe 4/6 41 à 46 Stadler du chemin de fer du Rigi était organisé. Je suis arrivé en bateau à Vitznau. Dans le dépôt il y avait les deux locomotives à vapeur qui assurent la réserve thermique comme des trains touristiques. Avec la dernière des nouvelles automotrices nous avons fait le trajet jusqu’à Rigi Staffel. La descente sur Arth-Goldau s’est faite avec l’automotrice Bhe 2/4 12 récemment remise à la peinture d’origine. Le soir j’étais invité à Gümligen pour souper et en gare attendait une rame à étages DB qui devait circuler à partir de fin 2018 entre Stuttgart et Zurich. Jusqu’à ce jour ces rames ne sont pas homologuées pour circuler en service commercial en Suisse. A partir de décembre 2023 des rames Stadler à étages provenant du Westbahn autrichien devrait assurer la liaison directe entre Zurich et Stuttgart.

à Vitznau

 Locomotive à vapeur Rigi numéro 16 construite par SLM en 1923.

 Locomotive à vapeur Rigi numéro 17 construite par SLM en 1925.

Intérieur de l’automotrice Bhe 4/6 41.

Cabine de conduite de l’automotrice Bhe 4/6 41.

Locomotive électrique Rigi numéro 18 construite par SLM et MFO en 1938.

Automotrices Bhe 4/6 44 et 42 prêtes au départ pour Rigi Kulm.

 Automotrice articulée Bhe 4/6 44.

Romiti Felsentor

Automotrices Bhe 4/6 45 et 43.

Rigi Kaltbad

 Automotrice Bhe 4/6 42.

Rigi Staffel

 Automotrice Bhe 4/6 46.

 BDhe 2/4 13 construite en 1954 par SLM/Sécheron et Bt 23 construite en 1960 par Schlieren/Söcheron.

Cabine de conduite BDhe 2/4 12 construite en 1949 par SLM et Sécheron.

Fruttli

 BDhe 2/4 12 repeinte aux couleurs d’origine. A la descente le pantographe est baissé pour économiser l’archet.

Gümligen

Traxx 3 147 558 DB Fernverkehr attend les prochains essais d’homologation pour circuler en Suisse en service commercial.

Photos et Légendes Théo S. 

 

Le 29 septembre 2021 au Pilatus en Suisse , Chemin de Fer à crémaillères par Théo S.

Le 29 septembre 2021 au Pilatus en Suisse :

Ce mercredi des essais de l’odométrie se sont déroulés avec la nouvelle automotrice du Pilatus. A partir de 2023, quand les huit nouvelles automotrices seront en service, un système de signalisation en cabine simplifié sera mis en service. Il faut le valider pas par pas. Sur un chemin de fer crémaillère il est simple de connaître la position d’un véhicule si l’on compte les dents et on a des points de référence. Les point de référence sont des balises RFID Baluff, seul fournisseur qui était prêt à collaborer. Comme à la descente la vitesse ne sera plus constante. La vitesse actuelle 9 km/h s’appliquera en pente de plus de 390 ‰ jusqu’à 480 ‰ et de 12 km/h dans les zones avec des pentes moins fortes, il faut contrôler cette vitesse maximale qui ne doit pas être dépassée pour ne pas surchauffer les freins à rubans. Il y a donc également des balises RFID dans les changements de rampe pour avertir le conducteur du changement. S’il ne respecte pas la diminution, un freinage est déclenché. Il a fallu vérifier si les kilométrages de ces balises étaient correctes et qu’elles transmettaient la bonne information. Ceci a nécessité cinq allers et retours sur la ligne. A la monté la nouvelle automotrice partait en première et roulait à 15 km/h pendant que les anciennes atteignent que 12 km/h dans les zones pas trop pentues. Nous avions donc du temps pour s’arrêter au points de changement de vitesse critiques et de mesurer l’emplacement exact avant de se faire rattraper par les anciennes automotrices. A la descente nous étions la dernière automotrice du convoi et pouvions effectuer des arrêts pour mesurer la position des balises en relation avec la position de l’automotrice. Si le temps avant la prochaine montée de trains réguliers était trop court nous rebroussions dans la partie basse de la ligne.

Ci-Dessus : Automotrice Bhe 2/2 41 à Pilatus Kulm.

Comme les quais sont en pente de 360 ‰ et sous forme d’escaliers il est uniquement possible de monter dans le compartiment du bas avec une chaise roulante à Alpnachstad.

 A Pilatus Kulm il y a 8 mètres de dénivelé à surmonter par des escaliers. De ce fait un ascenseur est monté à l’extérieur de la station. Il est accessible depuis les deux quais. Avec une passerelle on arrive au niveau plat de la gare. De cette manière le chemin de fer sera conforme à la législation.

Arrivée à la gare de croisement d’Aemsigen. Deux ponts transbordeurs permettent de choisir la bonne voie. Les trains descendants passent dans ce cas par la voie gauche. Une fois tous passés le pont transbordeur sera mis dans l’autre position.

L’automotrice Bhe 2/2 41 entre Aemsigen et Alpnachstad lors de la mesure de la position de la balise 9 km/h avant la pente de 480 ‰.

Futur écran du conducteur avec la vitesse autorisée de 15 km/h et la vitesse effective (flèche) de 6,3 km/h. On s’approche du pont transbordeur W4 avec le signal W41 fictif qui ordonne de rouler à 4 km/h qui se trouve à 9,8 mètres. Le train se trouve au km 2.320 de la ligne.

Ecran de l’automotrice. La partie de l’indicateur de vitesse sera remplacée par la partie présentée sur l’écran précédent. Le système PbS (signalisation en cabine) est déconnecté et c’est l’affichage de vitesse classique qui est actif. Comme le train est à l’arrêt le système de freinage BS1 est à 0 bar et ce sont les ressort qui freinent. Le système de freinage BS2 est desserré et le cylindre est à 100 bars.

L’automotrice Bhe 2/2 41 sur le pont transbordeur inférieur à Aemsigen.

L’automotrice Bhe 1/2 21 sur le pont transbordeur supérieur à Aemsigen. Lors de la descente le pantographe est toujours baissé et l’automotrice freine en freinage rhéostatique. Le rhéostat avec ventilation forcée se trouve en dessous de la cabine amont.

L’automotrice Bhe 2/2 41 sur le pont transbordeur supérieur d’Alpnachstad. Comme elle récupère le courant, le pantographe est levé sauf lors de la manœuvre sur le transbordeur. La toiture est vitrée à l’exception de l’emplacement du pantographe et du rhéostat.

Photos et Légendes Théo S.