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Mercredi je reçois un téléphone d’un embranché d’un des ports à Bâle. Suite à des maladies et des absences vacances, il leur manque un mécano pour assurer les manœuvres. Le jeudi deux péniches sont attendues et vendredi un train de conteneurs arrivant de Belgique qui repart le même jour. Comme je n’ai pas d’obligations ces deux jours je dis oui. Je dois y être jeudi pour 13 heures. Quand j’arrive sur place, les deux bateaux sont toujours sur la partie allemande du Rhin. La seule chose à faire c’est de charger des conteneurs vides sur la rame de wagons plats appartenant à l’embranché. Ceci permet ensuite de déplacer les conteneurs sous le pont roulant qui enjambe le Rhin. A 16 heures les deux péniches ne sont toujours pas arrivées. Une autre est arrivée avec des coïls qui sont en cours de déchargement. Il n’y a aucune chance que ces deux péniches puissent se positionner pour le déchargement et ensuite chargement avant la fin de déchargement des coïls. Je peux donc rentrer chez moi. Le vendredi je dois y être pour 9 heures. Quand j’arrive la rame avec les conteneurs vides se trouve dans la zone de chargement et une partie est déjà sur la péniche. Toute la rame interne est chargée de conteneurs arrivés par péniche. Il faut chaque fois déplacer la composition pour se trouver dans la zone d’action du pont roulant. Une fois chargé il faut se déplacer au stock des conteneurs. Ici des gros élévateurs déchargent les conteneurs et les placent en fonction du contenu et destinataire. Il y en a dix avec du gasoil bio. Parallèlement au déchargement des wagons des camions apportent des conteneurs qui doivent partir au train. Des autres camions viennent chercher des conteneurs vides pour chargement chez un client. Pour recevoir un conteneur vide, il faut un numéro d’autorisation. La même chose est valable pour le déchargement d’un camion. Les conteneurs vides qui arrivent sont tous contrôlés à l’intérieur pour constater l’état de propreté. Si le poids d’un conteneur est trop grand, ce dernier doit être partiellement déchargé. C’est le cas d’un conteneur de déménagement pour l’Afrique. Pour un autre le chauffeur du camion annonce que le chargement bouge. Il faut donc couper le gros plomb marin et regarder ce qu’il y a à l’intérieur. Ce sont des caisses en bois qui n’ont pas tout à fait la largeur du conteneur. Elles se trouvent tous sur une face du conteneur. Il faut donc décharger et ensuite fixer chaque caisse avec des sangles et pas seulement celle près de l’ouverture. A 14 heures le train de Belgique arrive. Les CFF doivent le couper en deux tronçons et le déposer sur deux voies. Nous allons chercher le premier tronçon et déchargeons tous les conteneurs et remettons des conteneurs prêts au départ. Le deuxième tronçon est plus long et entretemps la pluie est au programme. La locomotive de manœuvre patine sur le rail poussiéreux mouillé. Il faut régler avec le volant le marche les gaz afin quelle ne patine pas. Cette fois il faut aller jusqu’au bout de la voie qui est normalement utilisée au chargement de ferraille. Elle se trouve dans l’eau et je dois déblayer des pièces de ferraille pour ne pas dérailler. Comme la pluie est intense, le rail est suffisamment lavé et l’effet savonnette n’existe plus. A 17 heures la rame pour la Belgique est de nouveau sur les deux voies de départ et je peux rentrer chez moi. Je risque de devoir faire régulièrement des journées de manœuvre ces prochains temps.
Photo ci-dessus : Tm 232 121 VARO. Cette entreprise stocke et reçoit des carburants par voie fluviale. Les carburants partent soit par train ou camion.
Tm 237 857 Ultra-Brag. Cette petite locomotive Orenstein&Koppel construite en 1981 est louée depuis deux ans à Birsterminal. Chargement de conteneurs vides sur la rame de wagons plats interne.
Cabine de conduite du Tm 237 857 O&K.
G1206 275 008 « Leandra » Sersa cherche une rame de produits pétroliers chez VARO.
Tm 237 857 avec la rame interne avec les conteneurs déchargés de la péniche. Les conteneurs verts sont chargés de gazole bio.
Tm 237 845 Ultra-Brag avec des tombereaux pour chargement de ferraille. Cette locomotive Jung de 1973 a été remotorisée et équipée d’un filtre à particules en 2023.
Cabine de conduite du Tm 237 845 Jung.
Tm 237 857 avec une partie de la rame arrivée de Belgique.
Tm 237 857 avec la première partie de la rame pour la Belgique chargée.
Conteneurs vides en attente d’utilisation.
La zone de chargement de ferraille vue depuis la cabine de conduite du Tm 237 857.
Photos et Légendes Théo S.
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