Les Chefs de Dépôt ont disparu depuis des années, mais l’Association existe toujours. Fin octobre ils se rencontrent pour visiter une installation de maintenance en Suisse. Cette année c’était le tour de l’installation de maintenance des trains voyageurs à Zurich. L’installation de Herdern comporte le plus long bâtiment de la ville de Zürich. Avec 420 mètres de longueur il est possible de faire la maintenance simultanée de deux rames Twindexx. Une voie est surélevée pour permettre l’accès facile aux bogies et dessous de caisse. L’autre sert à la maintenance intérieure et comporte des quais pour ne pas tomber depuis une porte ouverte. La visite des bogies est toujours possible. Le parc des rames Twindexx comporte trois séries :
RABDe 94 85 0 502 001 à 023 type IC 200 à 8 caisses pour le trafic InterCity.
RABe 94 85 0 502 201 à 230 type IR 200 à huit caisses pour le trafic InterRegio.
RABe 94 85 0 502 401 à 409 type IR 100 à quatre caisses pour le trafic InterRegio.
Ces 62 compositions construites par Bombardier à Görlitz (chaudrons), Bruges (voiture restaurant des IC 200), Siegen (bogies), Hennigsdorf (partie électrique) et Villeneuve (montage final et mise en service) appartiennent toujours à Alstom et la garantie de ces véhicules mis en service à partir de 2017 n’a pas encore démarrée. Une grande partie des problèmes ont été solutionnés par le constructeur. Ce qui ne donne toujours pas satisfaction est le roulement. Un dispositif hydraulique devrait modifier l’angle entre les bogies et la caisse afin de permettre d’augmenter la vitesse dans les courbes. Malheureusement ce dispositif conduit à un confort de roulement qui ne donne pas satisfaction. Le moindre défaut dans la pose d’une voie rectiligne conduit à des mouvements qui sont ressentis par le voyageur. Le constructeur Alstom qui a succédé à Bombardier cherche des solutions pour permettre d’éliminer ces mouvements incontrôlables. La solution la plus radicale serait de remplacer les châssis de bogies et d’éliminer le dispositif de compensation du roulis. Ceci nécessite 920 nouveaux châssis de bogies. C’est clair que le constructeur recherche une solution moins coûteuse. Aujourd’hui les Twindexx CFF sont les trains les plus fiables des CFF. Mais la maintenance est très coûteuse. Il faut réviser régulièrement les climatisations. Avec 920 blocs de climatisation sur tous les trains ce n’est pas une simple affaire. Actuellement les travaux sont effectués par le fournisseur Faiveley dans les emprises CFF de Herdern. Pour ceci le bloc doit être démonté. Dans chaque véhicule d’extrémité un détecteur de surpression provoque la fermeture des aspirations des climatisations pour éviter les surpressions à l’intérieur des véhicules. Si ce dispositif tombe en panne, la rame est limitée à 160 au lieu de 200 km/h.
Ci-dessus : Voie de 200 mètres permettant le levage d’une rame entière de cette longueur pour changer un ou plusieurs bogies.
RABe 502 208 « Serviceanlage Herdern » en cours de maintenance par le constructeur Alstom.
RABe 502 208 « Serviceanlage Herdern » en cours de maintenance par le constructeur Alstom. On voit bien la voie surélevée permettant un accès facile aux parties basses.
RABDe 502 007 « Bern » sur la voie avec plateforme latérale.
RABe 502 215 sur la voie à plateforme latérale. On voit bien l’attelage Scharfenberg type 10 indispensable pour le trafic international. De cette manière il ne faut pas différents modèles d’attelages de secours pour remorquer une rame. Cet attelage est très sensible aux salissures et la neige. Le capot protège bien l’attelage en extrémité de train.
Moteur synchrone avec aimants permanents. Une grande partie des moteurs a nécessité un assainissement. Des pièces en aluminium ont subi des ruptures de fatigue. Le problème de ce moteur est le remorquage. Sans envoyer du courant dans le moteur le remorquage n’est pas possible. Si ceci n’est plus possible il existe un dispositif qui permet de démonter un pignon afin de libérer la liaison entre moteur et essieu. De cette manière la rame peut être acheminée à 80 km/h.
Le câble 15 kV 16,7 Hz passe par le bas des caisses. Dans le gros tuyau qui ressemble à ce que nous connaissons des douches. Il n’y a pas de danger électrique, mais en cas de court-circuit il peut avoir une détonation ou un arc. De ce fait la maintenance des bas de caisses est interdite avec pantographe levé. La majorité des autres rames voyageurs CFF ont un câble qui passe par la toiture.
Le bogie porteur dispose de deux disques de freinage. Sur le bogie moteur ils sont incorporés dans les roues.
Le dispositif hydraulique qui provoque les problèmes de qualité de roulement. Ce n’est pas l’hydraulique qui pose des problèmes, mais les angles d’attaque des deux vérins.
Re 460 003 dans la halle la plus courte de 250 mètres qui ne permet pas de faire rentrer deux rames Twindexx en UM. Ici ce sont principalement les rames avec locomotive qui passent à l’entretien.
Re 450 210 et Re 460 003 à l’intérieur de la première halle construite.
Voie de lavage de 110 mètres permettant le lavage de tous les types de trains utilisés en service voyageur. Une installation de mesure du profil des roues permet de suivre en continu l’évolution de l’état des roues du parc.
La Ee 922 013 effectue une manœuvre à l’intérieur de l’installation de maintenance.
Robot de manœuvre électrique Rotrac E2 construit en 2022 par Zwiehoff. Il pèse 4,15 tonnes et peut remorquer 250 tonnes.
Ee 922 004 avec notre train qui permettait de se déplacer entre les différents points de visite sans devoir traverser des voies de circulation à pied.
Tour en fosse tandem Hegenscheidt. Le reprofilage d’un bogie se fait en moins d’une heure.
Dispositif de mesure infrarouge du profil des roues. Pour que les mesures sont valides il faut en premier effectuer le calibrage avec l’essieu bleu. Ensuite on peut mesurer les différents essieux reprofilés. A la fin il faut refaire une mesure de l’essieu bleu. Si le résultat est le même qu’au départ, les mesures sont valides.
Robot de manœuvre électrique Rotrac E4 construit en 2021 par Zwiehoff. Il pèse 9 tonnes et peut remorquer 523 tonnes.
Zone de garage de véhicules attendant la maintenance ou en sortant. De gauche à droite Re 450 087, Re 450 079, rame Domino, RABe 511, voiture unifiée IV, Re 450, Re 460 et RABe 511.
Halle dédiée aux petites réparations des Re 450 et RBDe 560 (Domino). La zone jaune peut être abaissée et forme automatiquement un escalier. C’est la seule méthode pour accéder aux vis arrière de l’attelage automatique quand il doit être changé. Le fil de contact est décalé afin de permettre d’échanger le pantographe avec une grue. Le bâtiment en bois a été réalisé en six semaines. Ceci a beaucoup moins perturbé les voies voisine qu’une construction en béton.
