vendredi 8 mai 2020

à Kiesen en Suisse , le Lundi 04 Mai 2020 par Théo S.(1/3)


4 mai 2020 à Kiesen en Suisse par Théo S. :


Lundi j’ai profité du beau temps pour me rendre à Kiesen.
 Ma connaissance Fritz G…. est passé en vélo et il a commencé à raconter
 des histoires de l’époque où il travaillait à la réception de véhicules aux CFF.

 La première histoire concernait une des premières courses de réception avec une Re 460 hlp. 
Pendant le parcours il a actionné l’interrupteur pour la conduite de chauffage, 
bien qu’aucun véhicule était remorqué.
 Il s’est produit une explosion et de la fumée remplissait le couloir central entre les deux cabines. 
Une fois arrêté il ont ouvert les portes et sont descendus de machine pour aérer le compartiment. Après un bon moment le premier des présents s’est rendu dans le compartiment machines et a trouvé une tôle complètement pliée qui masquait le contacteur de chauffage.
 Il a fallu demander une locomotive pour remorquer la Re 460 à Oerlikon.
 L’analyse a montré que le départ vers la conduite de chauffage n’était pas raccordée
 à celle-ci mais à la masse de la locomotive et il y a eu un court-circuit 1000 V 
avec au moins 800 A. 
Tout avait fondu et fait exploser le contacteur.

 Une autre aventure Re 460 concernait une locomotive qui se trouvait aux ateliers à Yverdon. 
La ventilation des moteurs fonctionnait en permanence à grand débit.
 Comme le personnel ne connaissait pas encore en détail les nouvelles locomotive
 ils ont téléphoné à la direction générale à Berne et Fritz s’est rendu à Yverdon.
 Là on lui présente la locomotive avec le défaut.
 Il demande s’ils ont contrôle le connecteur de la sonde température des moteurs. 
Il peut avoir le problème lors d’un remontage pas trop soigné qu’un broche
 se déplace et ne fait plus contact. 
Effectivement c’était le cas.
 Il ne leur a pas dit qu’il avait eu le même problème lors d’une réception de machine à Oerlikon et qu’ABB avait cherché une demi-journée. 
A Winterthur il y avait un ingénieur qui réceptionnait les Re 4/4’’.
 Il était très pointilleux et exigé que des vis apparentes avaient les têtes tous orientées du même sens, même si elle étaient vissées dans du fer. 
Pour arriver à ce résultat SLM avait un stock de rondelles allant d’une épaisseur de 1/8 à 7/8 de l’épaisseur normale. 
De cette manière on compensait l’orientation. 
Je ne pense pas que les ateliers CFF s’amusaient à orienter les vis de cette manière lors des révisions.

 Le même ingénieur était aussi en charge de la réception des tracteurs Tm’’’ construit chez RACO à Regensdorf. Le directeur de l’époque était Monsieur Pfarrer (curé). 
Le responsable de la technique Monsieur Bischof (évêque) 
et le responsable du département ferroviaire Monsieur Papst (pape).
 La’hiérarchie était donc inversée.
 L’ingénieur en question est partie au Pérou pour ouvrir une école 
pour formation technique et c’est Fritz qui a repris la réception des châssis avant le montage. 
Ce véhicules à deux essieux repose par l’intermédiaire de ressort en gommes type « Clouth » sur les boîtes d’essieu. 
On avait demandé à RACO d’égaliser les points de fixation au 1/10 de millimètre
 une fois le châssis terminé. Ce travail devait se faire manuellement. Fritz trouvait ceci complètement inutile et a défini une tolérance d’environ deux millimètres avant devoir faire une intervention. 
Un problème similaire se présentait avec les chaudrons des RABe 514 du RER zurichois construits par Siemens à Prague.
 Une fois assemblé le chaudron était mesuré et ensuite avec un programme informatique on déterminait la position idéale pour ne pas empiéter le gabarit des obstacles. 
On posait donc des petites tôles sur les traverses danseuses pour orienter la caisse d’une manière optimale. Fritz n’a pas accepté ceci, car en atelier ces tôles se perdent
 et la caisse peut empiéter après révision le gabarit. Il a donc exigé qu’il soit soudées. Ceci m’a permis de faire passer le temps jusqu’au premier passage de train marchandises international.!!!



 Double traction d’ETR 610 CFF sur une Bâle – Brigue comportant les RABe 503 021 et RABe 503 015.


La Re 420 256 CFF Cargo en tête d’un Thoune – Bienne triage.


ETR 610 CFF sur un Brigue – Bâle. 
La RABe 503 022 est décorée aux couleurs allemandes, suisses et italiennes.
 Actuellement il n’y a pas de liaisons directes Milan – Francfort avec ETR 610.


Transfert de matériel vide entre les ateliers de Spiez et Berne. 
La rame comporte la motrice RBDe 565 741 BLS
 une voiture « Jumbo » à plancher bas, une voiture classique 
et la pilote ABt 80-35 981.


 La Re 460 022 CFF avec un Romanshorn – Zurich – Berne – Brigue.


Transfert de la longue NINA 023 BLS vers les ateliers de Spiez.


 La Re 460 030 CFF avec un Brigue – Romanshorn.


La Re 430 368 CFF Cargo achemine trois wagons de ciments
 vers la centrale à béton de Rubigen. 
Les wagons viennent de Reuchenette-Péry 
et transitent par Bienne triage et Thoune. 
A gauche on reconnaît bien la montagne « Jungfrau ».

à suivre , encore 2 mises à jour !!

photos et légendes Théo S .

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