LA PASSION DU TRAIN: 29 Octobre 2023 première course avec la Locomotive à Vapeur 14 ex-RhB (Suisse) par Théo S .

mardi 31 octobre 2023

29 Octobre 2023 première course avec la Locomotive à Vapeur 14 ex-RhB (Suisse) par Théo S .

Dimanche 29 Octobre 2023

première course avec la Locomotive à Vapeur 14 ex-RhB (Suisse)

par Théo S . :

Le RhB a mis en service entre 1889 et 1908 cinq séries de locomotives à vapeur type G 3/4 avec les numéros 1 à 16. La locomotive 14, construite par SLM en 1903 est la dernière de la quatrième série. Elle restera en service au RhB jusqu’en 1972 comme locomotive de manœuvre. A ce moment elle est cédée aux Chemins de fer d’Appenzell (AB) pour assurer des trains touristiques. Comme les AB ont que des véhicules avec frein à air comprimé il faudra modifier la locomotive. La pompe à air provient de la locomotive Eb 3/5 5819 CFF. Cette dernière locomotive était exposée à Baden et comportait deux compresseurs pour assurer des trains de banlieue qui s’arrête fréquemment. Une seule pompe à air ne suffisait pas. La pompe à air, non visible depuis les voies, a été démontée par les CFF et offerte aux AB. En 1986 elle reçoit une nouvelle chaudière en acier. Avec l’intensification du trafic sur les lignes AB et la disparition de stations de croisement, l’engagement des trains plus lents n’était pratiquement plus possible. Le dernier train circulera le 22 septembre 2003. L’association qui n’avait plus de possibilités pour exploiter cette locomotive, cherchait un repreneur pour la locomotive. Une première visite de la G 3/4 14 par La Traction (LT) à Herisau s’est faite le 21 novembre 2009. Ce n’est qu’en 2019, après dix ans de recherches par l’association Appenzelloise que la locomotive arrivera à Pré-Petitjean. Deux différences techniques ne permettaient pas de mettre en service immédiatement la locomotive. Le premier concernait le système d’attelage. Aux AB c’était un tampon central avec un tendeur. Les véhicules de LT sont équipés d’attelages semi-automatiques « Georg Fischer ». Il est à tout moment de reconvertir la locomotive à l’ancien système d’attelage sans devoir effectuer des travaux de soudure. Le deuxième problème concernait la côte de calage des roues. La distance était légèrement inférieure à celle des normes des Chemin de fer du Jura (CJ). Bien que disposant d’un tour en fosse, les CJ ne pouvait pas effectuer ce travail. Il aurait fallu démonter tous les essieux et les faire tourner sur un tour parallèle. Une coïncidence a permis de reprendre le vieux tour en fosse du Waldenburgerbahn (WB) installé à Waldenburg lors du changement d’écartement de 750 à 1000 mm de cette compagnie. Au dépôt de Pré-Petitjean LT a installé ce tour dans la voie sur fosse en supprimant l’ancienne commande et en installant une commande numérique avec automate programmable neuve. Comme l’installation travaille roue par roue et pas un essieu à la fois le changement d’écartement était relativement simple. Une fois le tour en service en été 2023, il était possible d’effectuer le tournage des faces intérieures des huit roues de la locomotive à vapeur. À la suite de cette opération il a fallu remonter les bielles d’accouplement des essieux. Le samedi 28 octobre 2023 l’expertise de la chaudière sous pression a été faite par l’inspecteur des chaudières et le dimanche 29 octobre une première course d’essais le matin a permis de déterminer le rapport de freinage sur un tronçon rectiligne et plat. L’après-midi une course avec charge avec les membres LT et l’association qui a cédé la G 3/4 14 s’est déroulé selon le programme des trains de l’après-midi qui effectuent le parcours Pré-Petitjean – Saignelégier – Bollement – Saignelégier – Pré-Petitjean (38 kilomètres de parcours). Les CJ sont très conservatifs et ont obligé d’avoir un engin de secours à disposition en cas de problèmes avec la machine à vapeur. Le matin il n’était pas possible de crocher la locomotive de secours à la machine à vapeur lors des essais de freinage. Une équipe attendait donc à Pré-Petitjean avec la locomotive bi-mode Gem 4/4 401 LT. L’après-midi elle faisait partie du train. Comme la chaudière est plus petite elle a beaucoup moins de réserve que les deux locomotives Mallet LT. C’est donc assez difficile de maintenir la pression au timbre lors d’une montée en 25 ‰. La pelle du chauffeur est assez petite et il est très difficile de maintenir le feu avec la quantité de charbon qu’on arrive à mettre dans le foyer entre les injections d’eau dans la chaudière. La chute de pression conduit automatiquement à une augmentation de la quantité d’eau consommée. Les soutes à eau sont assez justes pour effectuer le parcours Bollement – Saignelégier – Bollement qui représente 17 kilomètres dont 11,5 kilomètres en montée. Pour améliorer ce fait il est indispensable d’utiliser une pelle plus grande. Il sera aussi important de bien former les chauffeurs à la conduite du feu sur cette locomotive. Il est donc possible d’effectuer le train de l’après-midi avec cette locomotive. Le poids du train représentait environ 90 tonnes, ce qui représente un effort au démarrage en 25 ‰ de 27,5 kN. Ceci représente environ 70 % de la charge que le RhB autorisait aux G 3/4 6 à 16. En réduisant la charge remorquée on ménage fortement la chaudière. Le mécanicien rencontre également des difficultés inconnues. Pour effectuer les manœuvres au RhB la locomotive a été transformée et le volante de marche a été remplacé par un levier. La position est maintenue avec des crans commandés par une poignée intégrée dans le levier. Quand la locomotive travaille en montée, il n’est pratiquement impossible de réduire la marche, car le contre-effort est très grand et le levier se déplace dans la position d’extrémité. Le régulateur dispose également d’un système à crans identique. Le passage du petit au grand régulateur demande également un effort considérable quand la locomotive travail fortement. Si par mégarde on touche la poignée qui débloque les crans, le régulateur se ferme.

à Saignelégier :

La Loco G 3/4 14 LT.