Comme le temps était beau, j’ai décidé d’aller voir comment fonctionnait le Chemin de Fer à Crémaillère du Pilatus. L’affluence était grande et on est attribué à une heure de départ avec obligation de se présenter dix minutes avant. J’avais une heure d’attente selon cette attribution. Je décide donc d’aller au bureau de la circulation pour demander comment fonctionnait le train depuis sa modernisation, il y a une bonne année en arrière. Le chef de gare me dit qu’il ne voudrait jamais au monde revenir au vieux système avec les automotrices de 1937. Mes idées étaient toutes bonnes. La seule chose qui donne du fil à retordre est la fiabilité des automotrices Stadler. Régulièrement il y des freinages d’urgence qui ne peuvent plus être annulés. La seule méthode est d’aller avec une autre motrice remorquer la composition en question. Ceci prend du temps et les clients ne sont pas contents. L’origine de ces pannes sont les vibrations provoquées par la crémaillère. Il n’y a pas assez d’éléments élastiques pour réduire les vibrations. Il y des cartes électroniques avec soudures qui se cassent mais également des prises de connexion qui se décomposent. Les travaux effectués durant l’hiver dernier n’ont pas encore conduit au résultat espéré. Si le train tourne sans pannes, il est facile de monter 2000 clients par jour au sommet. L’automatisation des portes fait gagner du temps. Finalement on me demande quand j’ai prévu de monter. Je dis au chef de gare que je dois attendre 11.40. Il me dit qu’au train suivant à 11.05 il y avait une place de réservé en cabine pour moi. On placera au maximum trois autres personnes. Pour pouvoir choisir je peux aller sur le quai avant l’arrivée du train. Le conducteur d’un certain âge a commencé à conduire en 2024 et ne me connaissait pas. Mais il savait déjà que j’étais celui qui avait conçu la modernisation. Tout de suite nous nous entendons bien. Deux américains d’un groupe avec oreillettes sont placés en cabine. Il me pose des questions au sujet de certains points et je lui donne les réponses. A son avis le point faible est la station sommitale. Les flux sont difficilement séparables, bien qu’il y a des barrières. Là il faudrait un quai central de débarquement et un deuxième quai extérieur pour l’embarquement. Ceci avait été envisage pour Alpnachstad, mais il aurait fallu ronger beaucoup plus dans la roche pour gagner la place nécessaire. Pour des questions de coûts ceci avait été abandonné. Au sommet les quais sont à droite à l’arrivée. Le quai entre les deux voies a été modifié pour permettre d’accéder à l’ascenseur qui est au bout de ce quai. De cette manière les PMR peuvent effectuer le dénivelé de 8 mètres ascenseur. En coupant des ouvertures à la hauteur des portes des automotrices dans la paroi du bâtiment on arriverait à aménager un troisième quai. De cette manière l’échange voyageurs serait nettement accéléré.
Alpnachstad:
Tracteur de manœuvre RACO Tm’ 100 datant de 1931. Il sert à manœuvrer les véhicules de Zentralbahn Historic.
Fourgon automoteur Deh 120 009 construit en 1942 par SLM/BBC/MFO/Sécheron. Il sert actuellement à attirer l’attention sur les activités de Zentralbahn Historic.
Arrivée des automotrices Bhe 2/2 47 et 48 Pilatusbahn.
Poste de conduite Bhe 2/2 48. A l’autre extrémité de l’automotrice le poste de conduite est escamoté et le compartiment offre huit au lieu de six places.
Compartiment voyageurs de la Bhe 2/2 48. On aperçoit bien la partie vitrée de la toiture. Au-dessus de la partie non-vitrée sont placés le pantographe et le rhéostat de freinage. Le designer avait demandé que les parties techniques soient invisibles. Chose difficilement réalisable pour un pantographe. La rangée des sièges de gauche peut être démonté afin d’évacuer par la vitre frontale de gauche.
En ligne :
Poste de conduite avec les deux écrans qui permettent de commander une grande partie des fonctions. La longe barre jaune indique la vitesse (15 km/h) et en dessous il y a les informations de la signalisation en cabine.
Pilatus Kulm :
Panneau récapitulatif sur la modernisation du chemin de fer crémaillère le plus raide au monde avec 480 ‰.
Vue panoramique après la sortie de la gare.
Berne Spitalgasse :
Croisement des Tramlink Be 6/8 914 et 919 Bernmobil.
Photos et Légendes Théo S.
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